Портал о строительстве газопроводов и технадзоре котельных

«Ведомости» ознакомились со статистикой Росавиации по налету воздушных судов у российских авиакомпаний в 2017 г., два человека, близких к ведомству, подтвердили верность данных. Средний налет российского самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) в прошлом году немного вырос – до 100 часов в месяц (3,3 часа в сутки) по сравнению с 95 часами в 2016 г. Российский парк SSJ100 в течение прошлого года вырос с 56 до 77 судов. Сейчас он достигает примерно 100 лайнеров, еще 32 SSJ100 поставлены иностранным эксплуатантам.

Иностранные среднемагистральные суда Airbus и Boeing летали у российских перевозчиков в среднем почти по 10 часов в сутки.

Наибольший налет на SSJ100 показала начавшая работу в сентябре 2017 г. авиакомпания «Азимут» – 4,6 часа в сутки. Худший налет – 2,7 часа – у принадлежащей «Газпрому» авиакомпании «Газпром авиа». «Мы используем SSJ100 как корпоративные джеты, для перевозки вахтовиков, такой налет нас вполне устраивает, и задач повышать его нет», – рассказал менеджер компании.

Из коммерческих авиакомпаний худший налет – у «Аэрофлота», крупнейшего эксплуатанта SSJ100 в мире: 3,5 часа, в 2017 г. налет снизился. Представитель «Аэрофлота» тему не комментирует. Для бизнес-модели и маршрутной сети «Аэрофлота» региональный самолет SSJ100 не нужен, национальный перевозчик не особо заинтересован в его эксплуатации, констатирует человек, близкий к Минтрансу. Без учета «Газпром авиа», «Аэрофлота» и пяти судов, которые эксплуатируют МЧС, специальный летный отряд «Россия» и МВД (у них они летают еще меньше), средний налет SSJ100 в 2017 г. составил 4,1 часа в сутки. Еще один лайнер эксплуатирует компания бизнес-авиации «Русджет».

Главной проблемой SSJ100 собеседники в авиакомпаниях давно называют сложности с поставками компонентов и запасных частей при необходимости их замены. Запчасти дорогие, и ждать их приходится очень долго, иногда неделями, – все это время самолет стоит на земле.

Эта проблема сохраняется, признает топ-менеджер крупной авиакомпании, отвечающий за техобслуживание судов. «Если по компонентам и расходным материалам для Boeing и Airbus есть десятки альтернативных поставщиков, то для SSJ100 все компоненты поставляет только производитель – «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), продолжает собеседник. ГСС сама не успевает обеспечить вовремя все авиакомпании запчастями, которые к тому же дороги из-за монопольного положения производителя и сравнительно небольшого объема производства, добавляет он.

«Если работать в этом направлении, то проблему с поставками можно решить, – возражает гендиректор «Азимута» Павел Екжанов. – С использованием субсидии по постановлению правительства мы создали в нашем базовом аэропорту Ростова-на-Дону «Платов» склад запчастей, совместно с ГСС разрабатываем программы по совершенствованию склада и логистики. Росавиация дает средние данные за весь год, в декабре же 2017 г. мы достигли налета 6,2 часа в сутки на судно, этот показатель сохраняется при росте флота». Цель «Азимута», по словам Екжанова, достичь налета 8 часов в сутки, что будет отличным показателем для регионального самолета, летающего по коротким маршрутам.

Три человека, близких к ОАК, рассказывали, что по контракту «Аэрофлота» на первые 30 SSJ100 существуют штрафные санкции для производителя в случае невозможности самолета летать из-за поломки – $12 000 в сутки за каждое судно. Это совершенно нерыночные, не соответствующие мировым практикам условия, по сути, «Аэрофлоту» выгоднее не летать из-за поломки, добавляли собеседники.

Представитель ГСС на запрос не ответил.